如果时间回溯至2020年新冠疫情爆发之初，很少有人敢预见2021年的海运市场会出现如此十年未遇的暴涨行情。

      正是由于新冠疫情，全球各大经济体采用极为宽松的财政和货币政策来刺激经济，尤其美国采用纾困计划直接派发现金给本国民众，造成各国需求暴增。同时，疫情发生变异，德尔塔毒株传染性更强，各国政府维持高压的封锁政策，港务局对入境船舶采取严格的检验措施，东城鲅鱼圈海运港口和内陆作业效率大幅下降，船舶周转效率急剧回落，班轮准班率创历史新低，大批运力被消耗在锚地之中，运力供给严重供应不足。

　　在需求错配的现状下，运价大幅攀升。2021年10月7日，波罗的海干散货运价指数（BDI）录得5650点，创近13年新高，同比增长176％，其中BCI、BPI、BSI和BHSI分别同比上升160％、175％、246％、239％；12月17日，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）录得4894.62点，创历史新高，同比增长103％，其中上海至北欧/美西航线运价分别同比上升143％和90％。即便运价高企，依然时常出现一舱难求和一船难求的状况。

　　2022 年全球海运市场总体向好的趋势并未改变，运力依然相对紧缺，运价整体将维持高位。不过与2021年连续拉涨的行情不同，明年市场将以高位震荡为主，并且国际集运市场将好于国际干散货运输市场，主要由于国际集运市场属于寡头垄断市场，而国际干散货运输市场属于垄断竞争市场。明年疫情总体将呈现出“多轮反复、逐步趋缓”态势，港口作业效率将回升，有利于加快船舶周转效率。东城鲅鱼圈海运，此外，今年长协价基数偏低，明年长协价将大幅回升，但即期运价涨幅相对有限，甚至全年均值将低于今年。
　　今年市场暴涨促使新船订单大增，为2023年市场运价大幅回落埋下伏笔。