2月下旬召开的中央财经委员会第四次会议（以下简称“会议”）上，习近平总书记指出，物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。去年底召开的中央经济工作会议也明确提出，有效降低全社会物流成本。这些要求和部署传递出明确信号，降低全社会物流成本，是时候了。埇桥鲅鱼圈物流

此次会议强调，物流降成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众，基本前提是保持制造业比重基本稳定，主要途径是调结构、促改革，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本。

会议要求很明确，即通过降低物流成本，提升企业特别是制造业企业的资源配置、运营效率和市场竞争力。近年来，我国社会物流成本水平稳步下降。中国物流信息中心发布的最新数据显示，2023年社会物流总费用18.2万亿元，与GDP的比率为14.4%，比上年回落0.3个百分点。

肯定成绩的同时也要看到，我国与发达相比，社会物流总费用占GDP的比重仍然较高。尽管我国电商和快递业较为发达，但相对于线上消费领域的物流规模，生产领域的大宗商品才是物流市场的主体。在这方面，我国仍有很大提升空间。

2022年底，国务院办公厅印发《“十四五”现代物流发展规划》，将“推动物流提质增效降本”作为“十四五”时期现代物流发展的重要任务，明确提出到2025年，社会物流总费用与GDP的比率较2020年下降2个百分点左右。

调整结构，深化改革

造成我国社会物流成本较高的原因较多，除产业布局、资源分布、产业结构、设施建设等客观因素外，制度性成本较高、市场化程度较低、物流要素资源整合不足等情况不容忽视。此次会议指出，优化运输结构，强化“公转铁”“公转水”，深化综合交通运输体系改革，形成统一高效、竞争有序的物流市场。

目前，我国物流市场七成多由公路运输完成，相比铁路和水运，公路运输成本更高、污染更大，而且长远来看，汽车燃油和高速路成本下降空间也不大。

那么，为何我国公路运输占比如此之高？一大原因，在于公路运输相比铁路、水路运输更为灵活且市场化程度高。企业对物流周转效率有很高的要求，如果其他运输方式使用不方便，企业不会主动选择。

以铁路运输为例，其总体上仍是非竞争性市场，地方路局之间协同不畅，港口和大型企业铁路专用线通达性不高，申请接入国铁运输网络审批不易，这使得铁路运输存在“连而不畅、邻而不接”的问题。用户使用铁路运输时，既要考虑车皮申请问题，又面临货物倒装次数过多等难处，各种“中梗阻”虽小，加起来却大大影响了运输效率，增加了物流成本。

由此可见，推进“公转铁”“公转水”，需要首先提升铁路、水路运输的市场化运营程度，降低其制度性成本，不断提高竞争力。

目前，我国在多式联运方面缺少成熟的制度规则和标准体系，一些企业和单位已展开尝试，推动物流供应链上下游企业协同联动发展，但与形成统一高效、竞争有序的物流市场相比，还有差距。需要进一步深化铁路、水路货物运输市场化改革，加快综合交通运输体系建设。

今年1月，国铁集团在全国规划的39个铁路物流中心全部挂牌成立。未来，这些铁路物流中心将发挥铁路运输大运能、全天候、绿色环保的优势，深化与公路、水运等其他运输方式的融合发展，提升运输效率，降低物流成本，推动铁路物流产品供给融入企业产业供应链。

近年来，交通运输部开展综合运输服务“一票制”“一单制”“一箱制”试点，同时加快推进互联网货运新业态健康规范有序发展，交通物流服务质效有所提升。下一步，还将强化重点企业跟踪对接和支持引导，促进物流供应链上下游企业协同联动发展，健全多式联运制度规则体系，培育壮大多式联运经营人。

完善基础设施，打通堵点卡点

除了在软件层面破除梗阻，物流硬件设施建设也很重要。此次会议提出，优化主干线大通道，打通堵点卡点；统筹规划物流枢纽，优化交通基础设施建设和重大生产力布局，大力发展临空经济、临港经济。

2023年前11个月，我国新增高速铁路1700公里、新改（扩）建高速公路超7000公里、新增及改善高等级航道1000公里，为货物流通铺就了“大道通途”。第六次全国物流园区调查显示，全国规上物流园区超过2500个，物流枢纽达到125个，示范物流园区100个，骨干冷链物流基地66个。25个城市推动综合货运枢纽建设。

下一步，还要继续瞄准交通基础设施和物流园区建设的短板和“留白”，持续优化网络布局，为便捷物流运输提供更有力的支撑。

低成本、高效率的物流服务体系也离不开数字技术的全面支撑。须进一步提高数字技术在物流业全过程的渗透率，加快运输、仓储、配送、流通加工、包装、装卸等领域数字化改造。通过带动物流企业“上云用数赋智”，提高信息处理能力和响应速度，提升物流整体质量和效率。